Análisis: Los proveedores aeroespaciales más pequeños luchan por el titanio, los trabajadores a la sombra del auge de los viajes

Los visitantes asisten al Salón Aeronáutico Internacional de París en el aeropuerto París-Le Bourget, Francia, 19 de junio de 2023. LUDOVIC MARIN/Pool vía REUTERS Adquirir derechos de licencia

PARÍS/NUEVA DELHI, 22 jun (Reuters) - De pie en un pequeño stand entre una fila de otros proveedores aeroespaciales japoneses en el Salón Aeronáutico de París, Yoko Konno está entusiasmada ante la perspectiva de nuevos pedidos para su empresa, pero desaprueba los largos retrasos para conseguir titanio. y el creciente costo de los productos químicos.

"Es un desafío, pero es una oportunidad de conseguir más negocios", dijo Konno, gerente de sección de la japonesa Asahi Kinzoku Kogyo, Inc, que produce componentes y realiza cromados.

Lejos de las exhibiciones de aviones de combate y los pedidos de aviones de gran éxito que acapararon los titulares en la exhibición aérea más grande del mundo esta semana, son los proveedores pequeños y medianos que salpican las extensas salas de exhibición los que están atrayendo gran atención por parte de los altos funcionarios aeroespaciales.

Si bien los jefes de Airbus (AIR.PA) y Raytheon Technologies (RTX.N) ven mejoras, se espera que la escasez de mano de obra y los retrasos sigan siendo una preocupación clave para los fabricantes de aviones y los grandes proveedores durante más de un año.

"Hay problemas y falta de capacidad en casi todas partes", dijo Anne Brachet, vicepresidenta ejecutiva de la división de ingeniería y mantenimiento de Air France-KLM (AIRF.PA).

La feria es una prueba de la resiliencia de la cadena de suministro, con algunos proveedores pequeños y medianos sufriendo por los costos más altos y viendo oportunidades a medida que los grandes actores buscan más fuentes para fabricar piezas y componentes para reducir el riesgo.

Otros se muestran cautelosos a la hora de realizar inversiones en nueva producción sin garantías de que los clientes se quedarán.

"Es un caos, pero todos estamos en el mismo barco", dijo Liam Wiezak, gerente de desarrollo comercial de la británica Sigma Aero sobre la cadena de suministro.

Está generando preocupación sobre si los fabricantes de aviones Airbus y Boeing (BA.N) podrán alcanzar objetivos ambiciosos para aumentar la producción con el fin de cumplir los objetivos de entrega, particularmente después de que en la feria se ordenaran casi 1.000 aviones de sólo dos aerolíneas indias.

"Los titulares pueden estar dominados por noticias de nuevos pedidos récord, pero esto es prácticamente irrelevante en el corto y mediano plazo", dijo Louis Knight, analista de la firma de investigación Third Bridge.

"Los cuellos de botella, los plazos de entrega, los desafíos de abastecimiento y la escasez de mano de obra continúan afectando a la industria, por lo que, independientemente de la recepción de pedidos, las entregas siguen estando en pleno foco".

Sigma Aero está experimentando una mayor demanda de tuberías, conductos y máquinas que produce para motores y estructuras de aviones, pero el tiempo necesario para comprar ciertas materias primas se ha más que triplicado, dijo Wiezak al margen de la feria.

Después de la guerra en Ucrania, los fabricantes de aviones están tratando de encontrar alternativas a la rusa VSMPO-Avisma, un productor clave de titanio para la industria aeroespacial, que está impulsando la demanda y generando largas esperas para comprar a otros proveedores.

"Ahora toda la gente que solía comprar en Rusia está comprando en nuestra tienda", dijo Nik Delic, presidente de New England Airfoil Products (NEAP) en Connecticut, que compra titanio fabricado en Estados Unidos.

VSMPO, por ejemplo, es la única fuente de tren de aterrizaje de titanio de alta resistencia, a pesar del aumento de la producción de las fábricas estadounidenses, chinas y japonesas, dijo Knight.

"Aunque su cuota de mercado puede verse reducida, es muy difícil para empresas como Airbus, Boeing y (el fabricante de motores) Safran (SAF.PA) eliminar la dependencia".

La compra de nuevas máquinas aumentaría la capacidad para satisfacer la mayor demanda de los perfiles aerodinámicos de la empresa utilizados en los compresores de motores, pero Delic quiere un compromiso a largo plazo por parte de los compradores.

"Tengo 100 personas cuyo sustento depende del éxito de la empresa."

En ciertos casos, se necesita más tiempo para obtener piezas o materiales debido a que algunos proveedores abandonaron el sector aeroespacial durante la pandemia.

El grupo DCM en Quebec, Canadá, produce piezas soldadas a partir de chapa metálica que, en su mayoría, necesitan revestimientos protectores.

Pero ese segmento de la industria está bajo presión porque algunas empresas han cerrado sus puertas desde el COVID-19, dijo Guillaume Gasparri, vicepresidente ejecutivo de desarrollo comercial de DCM.

Al igual que las piezas y los materiales, la escasez de mano de obra es un problema clave para los proveedores que no pueden ofrecer salarios comparables a los de los grandes fabricantes de aviones.

Patrice Arnoux, director de RecAero, dijo que el fabricante de piezas y componentes tenía su propio programa de capacitación que dura poco más de un año para formar trabajadores para la compañía y otras en el centro aeroespacial francés alrededor de Toulouse.

La mayoría de los 30 participantes de este año están desempleados.

"Las necesidades son enormes", afirmó, añadiendo que RecAero estaba buscando 30 trabajadores. "Si buscamos 30 personas, imaginemos Airbus y Safran".

Algunos proveedores pequeños y medianos de la India ven oportunidades en la ola de compras de aviones por parte de sus aerolíneas locales.

Ankit Patel, fundador y director de Ankit Fasteners, con unos 450 empleados, ya buscaba duplicar la capacidad en los próximos tres o cuatro años.

"Hay euforia en India", dijo Patel, cuya empresa suministra elementos de sujeción como tornillos y pernos a Airbus y Boeing. "Ahora es el momento de capitalizar, de decir sí, tenemos capacidad en tierra, Airbus y Boeing, mírennos, podemos cumplir".

Informe de Allison Lampert en París y Aditi Shah en Nueva DelhiEdición de Mark Potter

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